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丰田/大众汽车集团霸主要让位?毕竟这技能点满满的对手不好惹啊

2018-05-17 那角落 >>太平洋汽车网

在世人印象中,世界上最强大的汽车企业不是大众集团就应该是丰田。只有他们能跻身年销千万的超级汽车企业集团。接下来或许就轮到通用或福特?非也,能达成年销千万战绩的,这个地球上还有一个汽车集团,那就是雷诺-日产-三菱联盟。尽管严格来说,目前该联盟还是战略伙伴(Strategic Partnership)关系,而非一个独立的集团公司。

无风不起浪,最近却四处有传雷诺-日产-三菱联盟即将合并的消息,联盟既不否认也不承认。实际上,战略合作伙伴最终合并是一种很常见的现象,如果当真合并也并不让人意外。合并后的雷诺-日产-三菱集团将成为世界最强的车企之一,并将拥有挑战大众集团霸主地位的实力,这当然会引起业界关注。

而最近,曾任雷诺-日产-三菱联盟全球副总裁的内田诚调任东风汽车有限公司总裁。而东风有限是日产汽车和东风集团在国内成立的合资公司,也由此可见联盟对中国市场的重视——如果要稳定世界最强汽车集团,全球第一大汽车市场的中国必将是重中之重。

未来或许将是少数汽车大集团的世界

今年2月汽车行业发生了一件举世瞩目的事件——吉利汽车购入梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒9.69%股份,从而成为其第一大单一股东。吉利董事长李书福在接受外媒采访时所提到的观点向整个业界都敲响了警钟——李书福认为,如今汽车市场竞争愈发激烈,未来只有为数不多的汽车大集团才能存活下来,零散的小公司注定将被淘汰。

吉利成为戴姆勒最大股东前,其董事长李书福曾表达未来是少数汽车大集团的天下。其实就现在来说也基本如此,少数汽车大集团更能应对激烈竞争减少成本。活下来的零散企业不多。

纵观过去20年汽车业界的发展情况,我们不得不认为这番言论颇有道理,甚至已经部分应验。如当今世界第一大造车企业德国大众,就拥有8大乘用车品牌。其中,来自意大利的超跑品牌兰博基尼、来自英国的超豪华品牌宾利,这些看似无比风光的品牌实际上都面临过倒闭危机并且多次转手,如今在大众旗下才风生水起。沃尔沃汽车被吉利从福特手中收购后束缚解绑全球销量节节攀升,然而其瑞典兄弟萨博却在被通用汽车抛弃后落得破产的下场。


大众集团、宝马集团、通用汽车集团、菲亚特集团等,都是典型的拥有多品牌的汽车大集团。

如今越来越多的汽车企业也选择抱团,英国的劳斯莱斯、MINI纷纷投入宝马怀抱;如今,法拉利、玛莎拉蒂、Jeep、道奇归到了菲亚特旗下。而笔者本次要谈的雷诺-日产-三菱联盟,正是一个新时代的超级汽车集团。

超过丰田的雷诺-日产-三菱联盟

历史上长期稳居全球汽车销量榜首的丰田集团,自然是所有超一流汽车集团想要看齐乃至超越的目标。去年,大众集团终于如愿以偿,以全球1074万辆的成绩战胜了丰田集团的1047万辆。当然大众赢得也不容易,毕竟大众集团除了大众品牌,还有斯柯达、西雅特、奥迪、保时捷、宾利、兰博基尼和布加迪,而丰田集团的品牌相对较少,而且基本都是自家的:雷克萨斯、大发和日野。从“自力更生”和“性价比”来看,丰田依然很强势。

然而,如果将雷诺-日产-三菱联盟视为一个独立的汽车集团,那么该联盟会成为除大众集团外另一个战胜丰田集团的车企——2017年共销售1061万辆汽车,成为仅次于大众集团的汽车集团。

如果把雷诺-日产-三菱联盟视为一个集团,其销量在2017年已经超过丰田,逼近第一的大众集团。如果剔除大众集团20万辆的非乘用车,该联盟甚至已问鼎世界之巅。

雷诺-日产-三菱联盟旗下品牌中,雷诺除自有的雷诺品牌外还有在欧洲非常受欢迎的经济车型品牌达契亚(Dacia),日产则有日产品牌和豪华品牌英菲尼迪,以及主要面对发展中国家市场的经济型品牌Datsun,当然还有加入联盟不久的三菱品牌。其中日产贡献最大,超过500万辆来自日产集团,而三菱仅100万辆左右。雷诺-日产-三菱联盟的品牌构成相比大众集团还是要简单些许,因此其1061万辆的成绩自然也让人刮目相看。


雷诺-日产-三菱联盟旗下主要乘用车品牌

无疑,合并后的雷诺-日产-三菱联盟,将会成为世界上影响力最大的汽车集团之一。

奠定基础:雷诺和日产联姻

上世纪90年代末期,正值全球汽车行业洗牌时期。汽车企业大量的收购、合并、重组在这一期间密集发生。雷诺和日产的联姻就是这一时期的重要产物。

日本在这段时间遭受巨大的经济衰退,至今日本人口中“丢失的二十年(日本20多年来经济几乎停滞不前)”的起点也就是在这段时间前后。首当其冲,日产汽车也是这个经济大环境下的牺牲品之一。到1999年,日产汽车甚至濒临破产。这时,来自法国的雷诺向日产伸出了援手。

1999年3月27日,雷诺购入日产36.8%股份,至此雷诺-日产联盟正式创建。

据说日本人会为了挚爱巴黎的脏乱而患上“巴黎综合症”,法国人则从小爱看日本动漫,法日这两个相隔遥远的国家却拥有的友好关系在雷诺-日产联盟上也可见一斑。雷诺是联盟强势一方,一定程度上有如日产母公司。但雷诺并没有不强行施加自家企业文化或是干脆捞了技术就抛弃,相反雷诺却是用心在让日产重回正轨。联盟建立后两家销量节节攀升,甚至日产提升的还要快些。

法日关系向来较为友好,因此两国人的友好合作也在情理之中。日本人也由此成为“巴黎综合症(Paris Syndrome)”的高发人群。图为日本游客在与他们心中想象差距甚远的红磨坊前。

2011年日产购入15%雷诺股份,而雷诺则对日产的持股增至44.4%,联盟的关系进一步强化。2005年时日产的全球销量已经超过同样来自日本的老牌汽车企业本田,而雷诺也稳坐全球前十的位置。不夸张地说,雷诺-日产联盟是汽车历史上最成功的战略伙伴关系案例,雷诺和日产也持续着良性的双赢循环。

陷入困境的三菱投入联盟怀抱

三菱汽车同样作为一家日本的老牌汽车企业,最近几年的境况堪比曾经的日产。新世纪以来的三菱汽车销量几乎年年都在负增长,几年前就连最具特色的Evolution车系都停产了,其余产品则不温不火,旗下基本没什么爆款车型,最后不得不转型专心主攻SUV市场。

可以说近20年来,三菱汽车就没传出过什么好消息。90年代末期日本经济泡沫同样给予三菱重创,不像丰田、本田拥有坚固的海外市场基础,遭受重创的三菱汽车损失巨大。随后被爆出故意隐瞒汽车质量问题,后又被曝光油耗作弊。节节败退的三菱汽车先后关闭在北美、欧洲和澳大利亚的汽车工厂。其实三菱汽车能靠自己撑这么久已经算奇迹了。

三菱董事长因排放门事件向社会躬身致歉(或日语中的“谢罪”)。

每况愈下的三菱跟日产在很久前其实已经有合作。日产也在逐渐对三菱增加持股,其中一个产物是2013年推出的三菱Dignity,一款基于英菲尼迪M系列(也就是如今更名为Q70车型的前身)所打造的车型。除了车标变成三菱标志外基本与英菲尼迪M没有区别。因此有人戏称这款名为“尊严(diginity一词的直译)”的车实际上是三菱丧失了尊严推出的车。

三菱完全基于英菲尼迪M系列(或日本的日产Cima)车型而来的三菱Dignity

到了2016年5月,三菱基本已经撑不下去了。于是此时雷诺-日产联盟董事长卡洛斯·戈恩(Carlos Ghson)快速反应,带领日产斥资2373.5亿日元获得三菱34%股权,并拿到管理层重大决定一票否决权。2017年9月,雷诺-日产联盟确定增添新丁,雷诺-日产-三菱联盟正式成立。

技术的日产 营销的雷诺 强大的联盟

联盟成立后的日产俨然是技术担当。技术日产毕竟不是吹的,在纽北赛道一时间几乎所向披靡的战神GT-R R35至今还鲜少有对手、VQ系列发动机常年获奖,这些都让日产的技术让世人认可。日产成为联盟技术担当理所当然。


“纽北神车”日产G-TR是日产技术的象征

如果你有机会驾驭雷诺车,你会发现它和传统的“法式浪漫”车系有很明显的区别。比如在标致、雪铁龙的车上,你会发现各种异于别车的按钮或配置设计,功能逻辑也大不相同,这被许多人认为是法系车的标签。然而雷诺的车设计逻辑都非常好理解、非常实用化。

可以说,雷诺品牌车型主打外观的个性化,但技术和平台俨然是日产担当。比如日产为小型和紧凑型开发的B平台,几乎就在联盟内的所有车型上大放异彩。日产玛驰(海外版叫Micra)、日产Juke(引进国内后为英菲尼迪ESQ)、雷诺的卡缤、未引进国内但在欧洲市场火爆无比的Clio系列车型,还有国人并不熟悉,但在欧洲如同“宏光神车”存在的达契亚的Duster和Sandero等等车型都出自日产B平台。

这款其貌不扬来自罗马尼亚的达契亚Duster却是欧洲的爆款街车。达契亚是雷诺旗下廉价汽车品牌,使用的就是日产B平台。

日产主攻变速箱的全资子公司加特可(Jatco)所研发生产的变速箱也是联盟车型的绝对主力。其生产的自动变速箱和日产挚爱的XTronic CVT无级变速器可以在联盟所有品牌车型上看过。

尽管雷诺在国内还处于小众车的状态,但在欧洲雷诺可谓大红大紫,即便在新车销量逐渐萎缩的情况下,联盟的销量依然能保持一定增长。尤其是日产,作为一款日本品牌在欧洲也能立足脚跟,雷诺管理层的营销水平功不可没。日产Juke这款在许多人看起来造型略显怪异的车,却能在欧洲成为“街车”一般的存在,因为抓住了欧洲人的痛点:喜欢小车,也开始喜欢SUV。而与Juke同平台打造且更廉价的达契亚Duster也成为了欧洲街车。

小型、经济、节油化是日产在欧洲立足的根本。最有代表性的就是日产Juke,这款许多人看起来外观有点怪异的小型SUV却在欧洲市场上大获成功。

早年日产过于重视美国市场,主力车型都是偏大型的轿车、使用V6大排量自吸。来自欧洲的雷诺迅速纠正思路,小排量、小型化、涡轮化、柴油化,一系列措施都是日产在欧洲乃至除美国外若干汽车市场站稳脚跟的关键。总之,雷诺、日产的联姻,几乎处处都是商业成功的范例,获得如今的强势地位实至名归。如果最终联盟完成合并,丰田大众都得颤抖,岂不妙哉?

尽管前景美好 但合并道路依然困难重重

尽管合并似乎看起来众望所归,也是联盟董事长卡洛斯·戈恩的夙愿。但事情远没这么简单!

联盟中话语权最大的自然是来自法国的雷诺而非日本的日产,董事长是法国人且雷诺对日产持股更多,也是日产的“救命恩人”。然而日产毕竟还是联盟中销量最高的一员,甚至比雷诺和三菱加起来还多,在这种情势下究竟该由日本人还是法国人来掌舵?这是个问题。

另外雷诺是个部分国有企业,法国政府持有15%股份,最高曾达到19.4%,被迫压力才又降回15%。日本企业自然是不愿意被他国国有企业掌控命脉,而法国政府更是不愿意自己掌控的企业归于他国所有。据闻两国政府都对合并抱消极态度。因此,法日关系在切身利益面前,友谊的小船也可能说翻就翻。

具有巴西、黎巴嫩和法国三重国籍的雷诺-日产-三菱联盟董事长、兼任日产汽车和三菱汽车董事长的卡洛斯·戈恩

有消息表示,戈恩可能打算回购部分法国政府持有的雷诺股份,以减少雷诺国有持股,为最终的合并铺平道路。总之合并传言肯定并非空穴来风,但确切时间目前很难下定论,多半不会太快。等到联盟内部利益划分清楚后,才有可能盖棺定论。

东风有限公司——联盟强化中国市场的基石

中国汽车市场作为世界最大单一国家汽车市场,自然是任何车企全球化战略的重中之重,雷诺-日产-三菱联盟也不例外。继续深耕中国市场,是联盟发展的重要策略之一。而联盟在中国最重要的组成部分,无疑就是东风有限公司。前雷诺-日产-三菱联盟的高管直接任命为东风有限总裁,也直接反应了这一点。

东风有限公司总裁内田诚。曾任雷诺-日产-三菱汽车联盟全球副总裁

这里再为大家介绍一次东风汽车有限公司(以下简称东风有限或DFL)。因为许多读者对东风有限的理解还存在误区,甚至有人提出为何东风有限会由外籍人士担任高层的问题。其实东风有限是中外合资企业,一部分人对其与东风汽车集团有限公司混淆。

东风有限实则是东风汽车集团与日产汽车各持股50%合资成立的公司。而东风有限旗下包含有多个合资品牌汽车公司,包括大家最为熟悉的东风日产,以及东风启辰、东风英菲尼迪以及郑州日产。此外还包括东风汽车零部件(集团)有限贵公司和东风汽车有限公司装备公司。

东风汽车有限公司组织架构

因此,东风有限是日产汽车、乃至雷诺-日产-三菱联盟在华战略的最重要部分。因此内田诚先生接任东风有限总裁一职自然会受到关注。

应对双积分政策 东风有限大力发展新能源车

客观来说,过去几年中东风有限在新能源领域的发力并不是很突出。如今国内车企,都开始大量推出节能的混合动力或是新能源的插混和纯电动车。而在东风有限的主要产品中,目前仅能看到东风日产楼兰的混合动力版车型,而且其混合动力版所占该车型销量比例也很小。而插电式混合动力和纯电动车基本是空白的,此前推出的基于日产聆风的启辰晨风的销量已不足以进入“主流车型”行列。

从国家近年开始试行的双积分政策也可以看出东风有限此前在新能源上发力的不足。从工信部展示的数据可以看出,东风有限的新能源积分为0,而平均燃油消耗量积分为-154464,即为负分。显然以目前形势看,双积分政策对于东风有限很不利。

针对这个问题,在2022年之前,东风有限将一共推出20款电动车型,并且将占到总销量的30%。

在本次车展上展出的轩逸纯电动版

在纯电动领域方面,日产汽车希望将基于此前聆风在全球市场的辉煌,并在未来继续成为电动车的引领者,继续占据电动车的世界第一位置。具体计划上,东风有限将在2年内推出6款电气化车型、5年内推出20款电气化车型。

新的电动新能源车型将基于此前聆风发展而来的设计理念,讲究简约和个性化的风格。而除了电动车型外,日产还将引入e-POWER技术。e-POWER车型的内燃机不直接驱动车轮,而只负责发电,由电机驱动车轮,从而达到更高的能量效率,非常类似于军用舰船中经常能听到的“全电推进”技术。能在体积相比船舶小得多的汽车上实现电力推进是日产的技术亮点。在理想状态下,采用e-POWER动力的车型百公里油耗可以低至2.67升/100公里。

多款英菲尼迪车型投入国产 目标为3倍

豪华车市场一直是兵家必争之地。目前主流豪华车市场被德系车占据大半江山,而剩下的市场,则由为数不多几个品牌主导。如雷克萨斯、讴歌、凯迪拉克等。英菲尼迪近年来增长迅猛,其中东风英菲尼迪实现2017年累计销量48,408台,同比增长16.4%。此外,2018年中国市场也成为英菲尼迪全球增速最快的单一市场。

从目前态势来看,2022年实现销量三倍增长突破15万台的目标不是天方夜谭。随着国人对生活品质要求的提升,尽管仅论总体销量汽车市场呈现微增长态势,但消费者在购车时的投入肯定还会持续增加。豪华品牌车占比会逐渐增加。东风英菲尼迪将在国内豪华车市场上占据更多席位。

采用了VC-Turbo发动机技术的全新英菲尼迪QX50将在东风英菲尼迪投产,并将很快上市。

首先是车型产品线的丰富。目前仅有Q50L和QX50两款是不够的。未来,东风英菲尼迪将在未来5年导入5款国产新车,并逐步拓展网点数量至200家。其中,2018年首款国产新车全新英菲尼迪QX50在大连工厂投入生产。东风英菲尼迪大连工厂是英菲尼迪品牌中评价最高的工厂,与英菲尼迪在日本本土的枥木工厂齐名,其品质不容怀疑。

而电气化方向英菲尼迪品牌也不会止步不前。2022年东风英菲尼迪在中国市场将有25%的电动车型,并且预计在2025年全面实现电气化。


东风雷诺和广汽三菱暂时是配角

成立没多久的东风雷诺当然还是无法和雷诺在欧洲市场的风光比拟。不过销量也一直在稳中有升。雷诺在国内定位稍微高于日产,自然不能完全以量权衡其水平。应该说目前东风雷诺在国内还属于摸索期,形成规模还需时日。

目前东风雷诺主推的SUV车型贴合国内用户需求。不过目前推出的科雷嘉和科雷傲,都有点“高端版”逍客和奇骏的意味在其中,价格竞争力不算突出,所以市场反应不是太火热。随着未来更多车型的引进,以及符合新能源趋势的电气化车型的引入,东风雷诺有望继续提升在国内的影响力。

科雷傲是东风雷诺的主力车型,目前月销月在5000辆上下徘徊。科雷傲与日产逍客有许多技术共通点。

而成立于2012年的广汽三菱,大概当时并没有想到最终会与雷诺和日产共同担当大任。总的来说,经过多年的发展总体趋势也是稳中有升。广汽三菱也是三菱新定位的体现——放弃三厢轿车市场,全力主攻四驱SUV车型。在中国乃至全球市场来说,只要推出品质不差的SUV,一定不缺销量。目前广汽三菱已有3款SUV车型在售,几乎没放过各个级别的SUV市场,未来还会推出更多车型拓宽业务。

广汽三菱劲炫ASX无疑是最主力车型,月销破万很常见

广汽三菱也在新能源领域发力,最近推出的广汽三菱祺智PHEV就是其中一个产物。SUV和电气化产品的丰富,基本都将是未来联盟旗下合资车企的发展路线。

总结:合并应是板上钉钉 中国市场最为重要

目前来看,这个新的超级汽车集团的出现应该是不可避免的。只是最后会以怎样的形式合并、合并还须多久,目前还需要观察。而无需怀疑的是,一个强大的汽车集团,是绝不可能不重视中国汽车市场的。雷诺-日产-三菱联盟日后肯定会投入更多心血在中国市场上,这对于中国消费者来说,当然百利而无一害。

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