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敢和特斯拉叫板的新能源汽车长什么样?

2017-07-22 那角落 >>上汽荣威华北

前段时间有两个朋友中了北京的新能源牌号,一个是家里很有钱的“京二代”,一个是家境尚可的“京一代”,都来咨询到底应该买什么车来“保号”。朋友1在北汽新能源与特斯拉之间犹豫不决,然后在通电话之后的下午怒订一辆Model X75D,花了小一百万,保号变成了买车。朋友2则是在听了我的话之后暂缓了“保号”计划,转而等待今天我要试驾的这款荣威新品——ERX5。那么问题来了,为什么他偏偏要等这辆车?

ERX5能在北京买吗?

只有活在北京才知道买电动车是多么困难的一件事。由于在这里只有纯电动汽车可以享受相关的政府补贴,所以除了北汽新能源之外,我们几乎很少能够看到其他品牌的身影,更别说纯电动SUV车型了。不过在今天刚刚公布的第三批新能源目录中,赫然出现了荣威ERX5的身影。朋友2跟我说:我可算是看到了一点曙光。仔细想想,还真是这样。

放眼目前的新能源市场,我们很难看到令人满意的纯电动SUV产品。除了进口的Model X能算得上是“买车”之外,只有比亚迪的宋和北汽EX系列的销量还算看得过去。在这种几乎没得可选的情况下,销量连续多月破万的RX5衍生的纯电动版ERX5,可以说是这个市场中除了Model X之外值得购买的唯一选择,要说原因是啥,仔细往下看。

设计:源于RX5 高于RX5

ERX5脱胎于RX5,但是高于RX5,从外观上来看,它很大程度上继承了邵景峰最初对于eRX5的设想:孔武有力的大嘴,配合更加犀利的日间行车灯,都更加凸显了这辆车的力量感和现代感。至于为什么该设计没有在RX5上就采用,按我的理解来说就是:最好的设计,总要放在最好的产品身上。

两车的LOGO设计不太一样,ERX5上的盖子可以像油箱盖一样按压打开,里面是一个直流快充和一个交流慢充接口。这个设计有点像i6的后备箱开关,十分精巧。

内饰方面,依旧是RX5那套照搬过来,但是与外观一样也有提升整体品质的一些细节。比如座椅上Alcantara面料的使用,外加旋钮换挡和机械拨片按钮的结合,让ERX5比普通RX5看起来真的上了一个档次。此外,此次试驾车的内饰均为黑色,但我认为另一种棕色+米色配饰的设计更加显档次(上次在eRX5上见过),整体看来就是一辆高端合资车的感觉。

对于驾驶员来说,最大的变化是这块液晶仪表盘。全新设计的UI界面弱化了速度与功率的显示大小,更多的展现了全液晶屏的优势:导航地图以及更多信息的显示。个人认为这样的改动十分人性化。同时他也会根据不同的驾驶模式变换背景风格。分别为蓝色(ECO),绿色(Normal)与橙色(Sport)。

总的来说,在设计方面ERX5已经做到了与燃油版RX5拉开差距。外观,内饰都更加上档次了,空间也没有太多的变化。在燃油高配版上出现的很多配置,在ERX5身上也有出现,体现了上汽这款车对消费者的一种“诚意”。换句话说,即使单纯从设计和配置来看,ERX5就是具有不错竞争力的一款车型。

驾驶感受:

此前我试驾过插电混动版本的eRX5,那辆车迅捷的加速确实给我留下了很深的印象。所以在此次试驾之前,我对于纯电动版本的ERX5还是挺期待的。新车的动力账面参数是85KW(116马力)/255牛·米,与同级别竞争对手相比并不算优秀。但是有时候账面数据和实际感受会有很大的出入,只有开起来才知道感觉。

标准的测试必不可少,由于购买电动车的用户大多数情况还是用于城市通勤,所以此次测试的标准为0-60公里加速时间。实测ERX5车型0-60km/h的加速时间为5.18秒,成绩尚可,不算太惊喜,但也绝不能算平庸。

在实际道路上,这种不算太惊喜的感觉确实给人一种“悠哉”的感觉。在起步的时候如果不深踩油门,这辆车都可以用温顺来形容。但是随着油门(其实是电门)的深踩,它电动机扭矩随叫随到的特性还是会迸发出来。虽然确实255牛·米不算惊艳,但足够你在起步的时候甩开旁边的车了。

到了80公里以上时,116马力的功率和电动机固有的高速弱势就会体现出来了。虽然再加速还有余量,但是明显感觉信心不如初段那么足。100公里往上这种感觉就会更加明显。不过ERX5如果想突破高速限速还是绰绰有余的,只不过对于电动车来说,这不仅不是它的强项,更是耗能最快的一种开车方式。

ERX5拥有3种驾驶模式,分别为ECO,Normal和Sport,说实在的,如果在低速行驶,比如30km/h以下可以几乎忽略他们之间的差距。而到了中速提速的时候,Sport档就与其他两档拉开了差距,它会更加敏捷的响应油门踏板的开度。由于是电传控制,所以比普通的燃油车会更加灵敏,开起来确实很有意思。而Normal和ECO的反应就会稍微慢一些,符合城市道路安全行车的状况。

而速度再向上就很有意思了:在ECO模式下,只要你没有深踩(几乎四分之三)油门踏板,在时速到达90km/h的时候车就会自动停止加速,即使你在这个时速下的最低油门和地板油之间来回缓慢变化油门深度,也不会对巡航造成影响。只有突然变化开度或者直接地板油,汽车才会继续加速,而且这个加速度也不会太快。

你可能觉得90km/h的限速有点慢,但是别忘了,对于日常穿行于城市的通勤族来说,80km/h就已经是城市快速路的最高限速了,ERX5在ECO模式下依旧留出了10km/h的冗余量,是非常合理的设计。此外,这也这可以理解为ERX5的最佳工况在90km/h以下,超过这个速度能耗将会急剧上升,所以为了环保与节能起见,在ECO模式下限制速度是十分必要的。

除了三种驾驶模式之外,KERS,也就是能量回收系统也分为了3档。三个档位的收油减速感是不一样的。在1级模式下,回收效率约为7-9%,此时滑行的拖拽感很轻,与汽油车的感觉类似。在2级模式下,回收效率约为12%,已经有了一定的刹车感受。而在3级模式下,就会有强烈的刹车感,大部分时候前面的刹车灯亮起,我只需要松油门就行了。此模式下的回收效率为17-19%左右。

另外一点就是,这个能量回收系统最低为1级,也就是说不可完全关闭,虽说会影响一定的驾驶体验,但是为了降低能耗,我觉得这样的设计是合理的。同时对于那些开车十分谨慎并且比较在意能耗的消费者来说,第二档或者第三档的KERS是比较合适的驾驶选择。

在底盘调教方面,它继承了此前ERX5的特点:初段硬,中段软,长行程时又比较硬。换句话说,在细碎石子或者减速带路段给人的感受就是有点颠簸。在长波路段,如连续上下缓坡或者路面轻微凹陷这种情况时又会“悠”起来,有点像老式的美系车,不夸张的说就像结合了软硬悬架调校的短处。不过在稳态压缩的状况下还是挺给力的,比如高速过弯时,车身的姿态可以保持的不错,这点算是弥补了前面的不足。

在转向手感上,ERX5与汽油版也有些微不同:在高速变道时明显感觉车头比以前灵活了,换个词也可以说变飘了。合理的解释应该是配重变化导致的,毕竟从车头移走发动机,再在车下加一平板的电池,整车的重心就后移了,前桥受到的转向阻力就会变小。不过说实话这种感觉还不错,这么大个车,一下开出了A级车转向的灵巧感,挺有意思的。

驾驶总结:总的来说,纯电版的ERX5在动力方面达到了城市通勤的优秀标准,也基本达到了我对这款车动力总成的期待。不过受制于其85KW的电机,它确实不能在高速下给你提供撒欢的感觉。你要是真希望找到“暴力”,不如去买RX5 30T或者插电混动的eRX5,也许更能满足你的要求。

充电/耗能情况:

最后一节,我想聊聊ERX5的充电以及耗能情况。目前ERX5采用的是国际上主流的三元锂电池,由上汽捷能汽车技术有限公司自主开发,电池组的总重仅为356kg,容量却为48.3kWh,综合续航里程达到了320km,并且上汽保证8年或20万公里不多于30%的电池衰减。对于ERX5自身来说,这仅仅让它比汽油版重了30kg,总重控制在1710kg的水平上,十分优秀。

相比之下,其竞品的表现就明显不如它了。举三个例子:Model X 75D,EX260以及宋。这三者的电池容量分别为75KW,38.6KW和48KW,而综合续航里程分别为417km,250km以及300km,计算后百公里能耗分别为17.9KW,15.44KW以及16KW。而ERX5的能耗仅为百公里15KW,属于四个产品中表现最好的。

在实际测试中,我们从出发点到达第一个充电站行驶了130公里的路程,消耗的电能约为24.12千瓦时,平均能耗为百公里18.5千瓦时。不过能耗高也有多方面原因:全程高速,有一段路为了赶路而开到140km/h以上,全程最大风量制冷,车上满载4个人,塞满的后备箱以及外界将近40度的高温都有关。

不过即使有着以上6条不利条件,ERX5的最大续航里程还是能够超过260公里。如果我们的路程多一些中低速路段,并且模拟只有一个或两个人乘车的情况,这个续航里程应该不会与工信部标称的320公里有太多出入,从这个角度来说,荣威ERX5的综合续航里程还是可以信赖的。在与竞品的对比中,它已经是脱颖而出的那位选手了。

总结:

回到开头的那个命题,似乎如果你挑它不那么出众的地方,比如只谈驾驶感受以及动力强劲与否,ERX5还不是那种足够让人吐血推荐的,替代其他“占号车”产品,毕竟从客观角度来说,这台85千瓦的电机与需要进一步精细化调校的悬架和转向,跟它的竞品相比没有太多优势。但是,动力够用,操控尚可的它有其他太多的优势是无法忽视的。

首先是其精致的设计语言和用料品质。我特别喜欢它的Alcantara材质座椅,中间那个旋钮换挡与中控大屏所带来的豪华设计感,还有明显走心设计过的全液晶仪表盘UI界面,这都是除了特斯拉之外的自主品牌竞争对手都达不到的软性标准。

第二,可观的电池续航与管理能力。即使在这种大热天下有那么多的不利附加条件,它依旧有着较长的续航里程,可见上汽的这套电池管理系统的出色。再加上8年20万公里不衰减30%的承诺,使得这款车的使用年限也可以变得很长,保证了买车时投资的最大化。

第三,性价比。由于ERX5搭载的电池组能量密度高达135.3kWh/kg,超过国家政策的120kWh/kg,所以可以获得1.1倍的国家和地方政府补贴。换算过来就是(4.4+2.2)*1.1=7.26万元的补贴。折算下来ERX5的补贴后售价仅为19.88万到22.38万元,加上它出色的设计与续航能力,相比那些“占号车”性价比高了太多。而比它再高档的纯电动SUV就只有特斯拉了,而那将会是4辆ERX5的价格。

当然了,虽然这篇文章不止一次提到了Model X,也不止一次拿Model X出来做对比,但我所想表达的并不是ERX5真的比特斯拉厉害,而是说在超过60万的价格差距的基础上,ERX5与Model X的表现差距绝对远比这个数小。这个20万的价格,绝对不会被称为“占号车”。因为它是一辆用心做出来的车,是那种你花了钱之后绝对会大呼超值的电动SUV。

资料来自:一猫汽车

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