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你只知道川航机长的厉害,却不知道他背后付出了……

2018-05-17 那角落 >>Vista看天下


从重庆到拉萨这条线,机长刘传健“飞了100次”。


5月14日是个早班机,飞机6点26分起飞,无异常。7点左右,飞机正在成都上方飞行,已进入巡航状态,乘客们大多睡起了回笼觉。然而在这架空客A319上,清晨的宁静突然被“轰”的一声巨响打破了。


“没有任何征兆,风挡玻璃突然爆裂。我往旁边看时,副驾已经飞出去一半,半边身体在窗外悬挂。还好,他系了安全带。”刘传健回忆说。


很快,地面收到川航3U8633发出的“7700”紧急应答机编码。这个国际通用的指令表示飞机故障“现在需要帮助”,管制台看到后立即调控其他飞机让路,成都双流机场也将双跑道中的一条专门预留出来给飞机备降。


全球航班实时跟踪网站flightradar24数据显示,该航班在爬升至约32145英尺高后,出现将近垂直下降情况,在将近2分钟时间内,直接下降至24000英尺左右。


全球航班实时跟踪网站flightradar24显示的数据。(网络图)


周建强和女朋友当时就坐在客舱里。他向Vista看天下政商智库记者回忆,当时感到飞机突然出现了四五秒的下坠,“失重的感觉非常强烈,比坐过山车还要强烈。过程中噪音很大,机身晃得特别厉害,耳朵疼得要炸裂的感觉。”


不久飞机慢慢平稳下来,最终在大约27分钟内降至地面,所有乘客安全落地。


此时是北京时间7时42分,从起飞到降落飞行时间共1小时16分钟。就是这一个多小时的飞行,足以载入中国民航飞行的史册。


-50℃的“生死时速”


川航3U8633的高难度成功备降,让刘传健成了家喻户晓的“英雄机长”。


当被问到是否想过自己会遇到这种情况时,刘传健说:“从刚毕业到现在自己已经飞了几十年了,这方面还是做了一些特别的准备,谁知道下一刻会发生什么,飞行员这个职业就是与非正常情况打交道。”


“与非正常情况打交道”是刘传健的“老本行”。


他曾经的军校校友张先生向Vista看天下政商智库记者介绍,刘传健毕业于中国人民解放军空军第二飞行学院,后留在该校担任飞行教员。“他是1991年入伍,1992年开始上飞机,先是当飞行学员,后来留校做了教员,在部队飞了十几年,2006年转业去了川航。”


5月14日,成都,川航备降机组亮相,中间为机长刘传健。(成都商报图)


能够留校做教员的是每批学员中的尖子生,“首先是飞的好,然后心理素质也要很高,这个都是必备的条件。”张先生说。


这一次,刘传健面对的“非正常情况”是9800米高空的“生死时速”。在失去一整块风挡玻璃的驾驶室开飞机,是一种什么样的体验?


“瞬间失压和低温让人非常难受,每一个动作都非常困难。我给你打个比喻:如果你在零下四五度的哈尔滨大街上,开车以200公里的时速狂奔,你把手伸出窗外,你能做什么?”这是刘传健事后的回答。


风挡玻璃脱落后,对于驾驶员来说最为致命的问题是失压。在9800米的高空,机舱内外的压差非常之大,一时间风挡玻璃脱落造成的豁口形成一股巨大的吸力,坐在风洞正前方的副驾驶即便系了安全带还被吸出去半个身子,衣服也被强风吹成碎片。


副驾驶的衣服在高空飞行中被撕裂,黑色的是领带。(网络图)


失压还会使人体呼吸急促,心率加快,严重的会出现头晕、恶心、呕吐等症状,甚至会发生昏迷和耳膜穿孔。在这一高度,人的有效意识时间约为一分钟,如果驾驶员没有及时戴上氧气面罩,就会很快失去意识,后果不堪设想。


据张先生介绍,这种紧急迫降的情况最容易受伤的是平滑肌。平滑肌是固定身体内部内脏的身体组织,在接受内外压力很大的时候,有时候会直接对肺部造成伤害,所以以他判断机长和副驾驶的身体还有个观察期。


此时机舱内的温度从恒温瞬间下降到零下40度,在有强风的情况下,体感温度可达零下50度,而驾驶员当时穿的就是普通的短袖飞行服。从当时驾驶舱的照片可以看到,降落后飞行员的手被冻得难以动弹。


在这种极端环境中,强风还造成包括飞行控制单元(CFU)在内的多个关键仪表损坏,这使得飞机完全处在手动操控状态。由于迫降时是自西向东飞,驾驶员不但要忍受寒冷失压的折磨,全程还要直面刺眼的阳光。刘传健就是在这样的情况下完成了飞行高度下降、盘旋放油和紧急备降的一连串动作。


受损的机舱内情况。(网络图)


在接受采访时,刘传健确认此次迫降完全靠目视落地:“在紧急高度下降,噪音极大,自动设备不能提供帮助。完全凭手动和目视,靠毅力掌握方向杆,完成返航迫降。我当时的身体应该是发出了非常大的抖动。”


“他(刘传健)好多设备都工作不了,操作起来很难。最后目视落地,比仪表落地难度更高,全是通过人的眼睛和感觉判断高低和方位。现在普通飞行我们都不会用目视落地了。”一位民航机长告诉Vista看天下政商智库记者。


“这是一次很罕见的故障,很考验飞行员的综合能力。”中国驾驶员协会飞行专业技术分会会长、资深机长陈建国说,通常情况下,飞行员接受的多为单一故障训练,如失压、低温、高噪音或仪表被破坏等,但此次事件把以上几种叠加在一起,增加了难度。


战斗机教员的“底气”


在张先生看来,这次高难度迫降能够如此成功,跟刘传健过往在部队的训练有很大关系。


据张先生回忆,部队的飞行员在初级训练阶段,有开座舱盖进行飞行训练的科目,该训练就是防止将来座舱盖飞掉了以后,在高噪音、大气流的情况下怎么着陆。“所有飞行员都要训练这个必须的科目,一般飞行员一生之中可能只飞过这一次。但刘传健作为教员,他要把每一个学员都带去做这个训练,所以他就不只一次试验过在没有座舱盖的情况下飞行。”


A319客机右风挡玻璃破碎。(网络图)


此外,由于部队培养飞行员都是驾驶战斗机的,平时会训练很多特技动作,飞行员对飞机的操纵时间和控制力都比较强。“飞行教员实际的操作,起飞落地等比一般飞行员多很多。”张先生说。


“刘传健现在40多岁,正是当飞的年纪,平时教学也让他练就了一身本领,此外加上他强大的心理素质和当天天气好,这些都是迫降成功的因素。” 不过张先生也强调,训练时是小飞机、低速度、低高度,和跟这次情况还是有很大不同。


空军战斗机试飞员徐勇凌也表示,处理此类情况民航客机甚至比战斗机更难……


责任编辑:于舒畅


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